Mercedes SL (R129)

Telik az a rohadt idő (...)

Nézegettem, nézegettem és igazából nem is esett le elsőnek, mi is az a furcsa ebben a konkrét SL-ben? Az autó szemmel láthatóan eredeti és szép állapotú, bele pillantva az is feltűnik hogy, az órája  viszonylag kevés kilométeres, egyszóval kívánatos....egy szép és kívánatos kétüléses roadster, még ma is......hmm, még ma is?

Igen, basszus leesett mi is itt a furcsa..... ez az R129-es SL Merci OT-s rendszámú, ma már egy muzeális minősítésű veterán!!! 

A Mercedes-Benz az R129 SL típusát 1989 és 2001 között gyártotta és  az R107 -es szériát váltotta le vele. Az 1984-ben tervezett R129 a Mercedes-Benz W124 lerövidített padlóvázára épült.  Az új SL-osztályt az 1989 márciusában megrendezett genfi ​​autókiállításon mutatták be, és még ebben az évben az Év Autója szavazáson a második helyezett lett a nyertes, Citroen XM mögött. Számos innovatív részletet tartalmazott a sorozat, például az opcionálisan megrendelhető elektronikusan vezérelt csillapítású futóművek (Adaptive Damping System) vagy az aktív tárcsázás funkcióra is képes beépított mobil telefon, Xenon HID fényszórók szériában az SL 600-on, rendelhető opcióként  az SL 500-on - ne feledjük, a '90-es évek legelején járunk - és ez volt az első olyan nagyszériában gyártott személygépjármű, amelyben a biztonsági övek az oszlopok helyett az ülések támlájába voltak integrálva. A standard funkciók száma magas volt, az ablakok, a tükrök, az ülések és a hidraulikusan átváltható tető elektromos működésével. Az 1994-es  modellévtől kezdve a Mercedes-Benz időről időre speciális SL-modelleket kínált, mint például az 1994-es Millennium Edition autók vagy a 2000-es modellév SL-kiadásai.

Az R129 Mercedes típus 1991-ben Nagy-Britanniában fokozott médiafigyelmet kapott, amit nem a magas szintű technológiának, prémium minőségnek, vezetési élményének vagy valamilyen műszaki témában elért bravúrral volt kapcsolatos, hanem annak köszönhetett hogy,  Diana walesi hercegnő eladta Jaguar XJS-ét és ezt követően egy mélyvörös 500 SL-t használt (J548LRP rendszámmal) és ezzel a királyi család első olyan tagja lett, aki nem egy Brit birodalmi márkát használt hanem egy idegen típust. Ez nem volt vita nélkül és heves médiavihart váltott ki a bulvársajtóban. A média nyomása végül arra kényszerítette a hercegnőt, hogy 1992-ben visszaküldje az autót a Mercedes-Benz-nek és ami egyébként azóta is a  Mercedes-Benz  Múzeumban lakik. Ezen kis kitérő után, térjünk vissza a mi kis kék OT-s autónkra, hogy újra megállapíthassuk, mocskosul rohan az idő és ez az autótípus ma már több mint harminc éves  :-(

Goliath Express 900 (1956)

Jelentem van, létezik, megtaláltuk!
Szóval, létezik rondább és bambább pofájú kisbusz még az általunk jól ismert Barkas-nál is!
És hogy kicsit gonoszkodjunk, német gyártmány!
BMW,  Merci és egyéb germán-fetisiszták, szevasztok ;-) 

Kezdjük azzal hogy mi a fene ez?  
Carl FW Borgward és Wilhelm Tecklenburg alapította cég 1928-ban született Brémában, Goliat-Werke Borgward & Co néven. Ennek a cégcsoportnak egy része/autómárkája volt a Goliath. Az első modellek még a II. vh-t megelőző időkből származtak. Tempo nevű  furcsa és ormótlan, nagy teherbírású   háromkerekű teherautóik (Blitzkarren)  melyeket olcsón fenntartható jó ár-érték arányú tehergépkocsiként ismertek és hamar népszerűvé váltak Németországban. Az első személygépkocsijuk a Goliat Pionier 1931-ben jelent meg, szintén három kerékkel (az olcsó és egyszerű gyárthatóság érdekében) és egyhengeres motorral. Ebből 1934-ig 4000 darabot adtak el mivel ezt már nem nyelte be, fogadta el úgy a német közönség mint a sikeres teherautót. Viszont ezt a  Pionier-t tekintették előfutárának a sikeres, háború utáni  Hansa modelleknek,  de azok már nem Goliath hanem Borgward néven jelentek meg az ötvenes évek elején. A Goliath nevet fenntartották a cég kisteherautónak és kis/törpeautóinak a Borgward-ot megtartották a közép és felső kategóriás személyautóik számára. Ezekről ITT bővebben is olvashatsz.  A Borgward csoport 1961-ben omlott össze. 

.

.

Az Express, a cég korábbi kétütemű és/vagy háromkerekű termékeihez képest űrtechnika volt a maga négykerekű mivoltában :-) 
1955-ben mutatták be  900 köbcentivel és 38 lóerővel, de ha az előbb említettük az űrtechnikát, - minden vicc és élcelődés mentesen ki kell jelenteni, ilyet is tudott 1956-tól - üzemanyag befecskendezéses (!!!) kétütemű és  40 lóerős motorja volt (900E motorkóddal). Mindösszesen 3 évig gyártották, majd jött az Express 1100-as, négyütemű, szintén befecskendezéssel motorral, immár 1100 köbcentivel.

 (képek: Carsten )

 És akkor a végére néhány sor a csúnyaságáról.  Ízlésről mint olyan, - vitatkozni kár. Személy szerint én rút kiskacsának tartom, de ha őszintére vesszük a figurát, az agyonsztárolt és ikonná emelt Volkswagen T1 Transporter sem a szépsége miatt lépet az autó-halhatatlanok szűk tagú táborának tagjai közé. Olyan kis cuki, bamba képű meg minden...de hogy szép-e, azt mindenki döntse el maga.
 És még egy mondat erejéig térjünk vissza a Vw T1/T2 Transporterekhez, - itt a bizonyíték hogy vészesen kezdenek fogyni! Amikor már ilyen példányokat húznak elő pajták mélyéről mint ez is, itt a képeken, hogy hódoljanak az oly' divatos veterán-kisbuszos hóbortnak akkor már sejthető, itt a vég. A Wolfsburgi dobozosok fogyóban vannak és ami felbukkan az is csillagászati összegért, erre itt ez a Goliath....ez is német, ez is bamba képű ez is kisbusz. Ha ló nincs jó a szamár is :-)

(kép : internet)

Zsolt: "Ízlések és pofonok különbözőek. Ahogy sokaknak tetszik a VW T1 és T2, vagy a Citroen Kacsa, mások szerint rondák. De mégis drágák, aki akar magának, megadja az árát. Mivel a Goliath cég rég bezárt, igen kevés modellje létezik már. És a ritkaság is értéket képez."

Beach

Most, hogy minden bezárkózott, minden olyan távolinak tűnik ami élmény, emlék vagy akár csak egy lehetőség, szóval most olyan jó ilyeneket nézni

                                          (Fuck/COVID-19/spring 2020)

Majdnem egyformák, mondom, majdnem

...mondhatnánk azt is, mint két tojás :-)

                 Jaguar MK2 (1963)

 

A japán Mitsuoka Motors szt az ötletét tűzte zászlajára, hogy az ötvenes-hatvanas évek klasszikus autó-szépségeit álmodja újra a szigetországban népszerű Kei kategóriás miniket felhasználva. Adta megát a Nissan Micra (japán és ázsiai piacon, Nissan March) és máris jött a megvalósítás, aminek a múzsája egy Jaguar Mk2 volt. 

Azt döntse el mindenki maga, jó ötlet volt-e ez vagy sem?  

 

               Mitsuoka Viewt (2001)

 

. 

Vinyl tető javítása, klasszikus usa autón

Az autós szakzsargonban a vinyl tető egy műbőr burkolatra utal, amely értelem szerűen az autó tetején található, és - fontos kiemelni  - kizárólag csak díszítő, esztétikai funkciót lát el, első ránézésre lehetne akár kabrió tető is, de sosem az, ez mindig fix.. 


Ezt a burkolatot eredetileg is úgy tervezték, hogy a fix tetővel rendelkező modellek az önmagában is stílusos cabrió vagy más néven vászontetős autónak megfelelő megjelenést nyújtsanak, ezzel is kicsit többnek, kicsit igényesebbnek mutatva magukat. A vinyl-tetők az amerikai piacon voltak a legnépszerűbbek, és ott voltak a legtovább is divatban. Az 1970-es évek Detroiti autógyártó óriásainak egyik legfontosabb "értékteremtő" stíluseleme és jellemzője volt egy-egy típusnál még a nyolcvanas évek második felében is. Mivel túlnyomó részt az amerikai termékeken voltak ezek jellemzők, ott is alakult ki az évek során a jellegzetes 4 különböző stílusirányzata, melyek a következők:

Full style - Teljes: ez a leggyakrabban látott stílus, amelyben az anyag egyszerűen az autó teljes tetejét lefedi, beleértve a C oszlopokat is egészen az ablakok, oldalablakok vonaláig. Ezt a fajta megoldást jellemzően  négyajtós azaz sedan modelleknél használták. 
(Néhány példa rá: Opel Diplomat B / 1972, Lincoln Continental Mk III / 1970, Opel Rekord/Commodore A Coupe / 1970)

Halo style - Halo: ez a típus hasonló a fent leírtakhoz viszont kicsivel ritkábban alkalmazott. A vinyl az oldalsó ablakok és a szélvédő teteje felett, kb. az ereszcsatornáig ért le, lehetővé téve, hogy a vinil és az üveg között egy "festett" fémlemez azaz a kasztni színe "halo" jelenjen meg.
 (Ford LTD / 1971-1974)

Canopi style - Előtető:  ebben a stílusban a vinil burkolatot csak a tető első felére vagy kétharmadán alkalmazták, általában a hátsó oldalsó ablakok hátsó széléig. Az első szélvédő oszlopait is nagyon gyakran borítják be ebben a stílusban, de a C oszlopok soha nem.
(Néhány példa rá: Chrysler 300 K / 1964, Plymouth Duster / 1973)

Landau style - Landau féltető: tulajdonképpen pont az ellentéte a  Canopi stílusnak, mivel a vinyl lefedi a tető hátsó negyedét vagy harmadát, beleértve a C oszlopokat is, és előrenyúlik a hátsó oldalablak  fölé, de a sofőr ajtaja fölé sosem ér el. Ezt gyakran "féltetőnek" is nevezik, bár így kicsit pontatlan mert logikusan ez a kifejezés akár a Canopira is vonatkozhat akár. 
(Néhány példa rá: Chrysler New Yorker / 1988-93, Chrysler Fifth Avenue  / 1982-1993, Pontiac Phoenix / 1980-1984)

Viszont a téma kapcsán nem szabad elfeledni az európai (különösen az Egyesült Királyságban) autógyártókat sem, mert azok körében is népszerű volt ez a stílusjegy, általában a szalon (szedán) modellek sport- vagy luxuskiviteleikhez használták őket, népszerűségük itt is főleg a '70-es évekre volt datálható.

 Ezután a kicsit hosszúra nyúlt bevezető után csapjunk is a közepébe, a korábbi kabrió tető javítása után most egy ilyen Landau vinyl-tető javításról írunk néhány sort a blogon.  

Jól látható a kiindulási alap. A közel negyven éves műbőr anyagot teljesen kicsinálta  az uv sugárzás, erősen kifakult a színe és szétrepedezett a felülete. A repedésen bejut a nedvesség és áztatja a vinyl alatti szivacsos puha hordozóréteget ami pedig így, elrohasztja az alatta lévő acéltetőt.

Beszerzésre került a speciális, erre a célra gyártott műbőr vinyl anyag, kezdődhet a munka! 

 Jelen esetben nem, de legtöbbször ilyenkor  kerül lebontásra díszlécek, szegőcsíkok sokasága és persze a régi vinyl is, viszont ebben az utóbbi esetében óhatatlanul sérül az alatta lévő szivacsos, puha hordozó réteg is. Amennyiben már ezt is kikezdte az idő akkor nem kár érte hiszen amúgy is cserélni kell, viszont ilyenkor jóval bonyolultabb és nagyobb munkára, költségekre kell felkészülni. 

Szóval, itt most erre nem volt szükség, ez azért is volt örvendetes mert nem egy profi, erre a feladatra szakosodott műhelyben, hanem otthon, otthoni körülmények közt lett végrehajtva az egész folyamat. A régi tetőanyag nem lett lebontva csak "kitrimmelve" a felülete hogy viszonylag sima legyen és ahol túl mély volt a kráter, ott kitöltve a repedés. A sérülékeny és nehezen pótolható díszléceket is elég volt csak fellazítani, nem kellett a teljes lebontásuk.

A megfelelő pozíció többszöri beállítása, kiméricskélése után a tető és a tetőanyag többszöri, több rétegben való egyenletes rétegű bekenése a ragasztóval. Minden réteg felvitele előtt teljes száradási időt megvárva és csak azt követően újrakenve. Az új tetőanyag csak 2 réteget igényelt a régi ami még az autón volt , az többet a viszonylagos egyenetlensége miatt. Aztán egy kis bátorság, nagy levegő és jöhet a szabászolló :-) Fontos! Felragasztani és odanyomkodni sosem egyszerre, hanem részleteibe kell. Tanácsos először a vízszintes felületeket megcsinálni, ezt követően ismét kicsit szabni az anyagot formára és csak ezt követően haladni a függőleges felületekhez. 

Amikor már ezekkel is megvagyunk, akkor csináljuk a hátsó ablak környékét, mert az a legmacerásabb és legtöbb türelmet követelő feladat. Persze, kilehet venni a hátsó ablakot is és úgy elvégezni a dolgok, az az igazi, de esetünkben erre nem volt sem idő sem energia. Ragasztott ablaknál ez nem lebecsülendő kockázattal is jár.

A teljes méretre szabás, méretre vágás és a nagy felületekre való felragasztást követően még hátra vannak az apróbb simítások (szó szerint) és a hátsó ablak körüli ragasztás. Erőteljes simogatás a nem lebontott és rajtahagyott régi vinyl réteg esetleges egyenetlensége miatt lehet szükséges, de nem lehetetlen feladat és az is sokat segít, ha jó időben, konkrétan tűző napon végezzük el a munkafolyamatot. Egy kis erős napsütés fellágyít és kisimít nekünk sok mindent, segítve a munkát. 

Gyakorlatilag kész, lehet újra meghúzogatni, visszapattintani a korábban fellazított díszléceket.

Késznek nyilvánítva, látványos a változás és a megjelenés a kezdeti képekhez és állapothoz képest.
Felhasznált szerszámok, anyagok: Olló, szabászolló, tapétavágó kés, csontkés a simításhoz, ragasztó, vinyl műbőr.





 

Klasszikus ötvenesek, Japánból

Az ebben a posztban szereplő kismotorok fénykorukat még azokban az időkben élték amikor itthon még Simsonokat és Komar mopedet hajtottak a hazai srácok.
Ezek a japán kismotorok akár még ma is megállnák a helyüket akár még napi használatban is, ellenben a két felsorolt márkával.

Yamaha Poet

 Egyhengeres, ötvenes,  kétütemű és automata váltós -  ez a fél sor akár lehetne egy robogó , de akár egy Babetta szerű moped jellemzőinek leírása is. A Poet-nak pont ez az érdekessége, e két kategória előnyeit  próbálta egyesíteni magában. Felén, de még tőlünk kicsivel nyugatabbra is ritka mint a fehér holló, elsősorban a Japán és a Keleti piac számára készítették meglehetősen hosszan, - több mint 15 évig volt kínálatban, persze folyamatos apró módosításokkal, fejlesztésekkel. Thaiföldön a mai napig népszerűek és gyakori példánya az utca forgatagának. A képen látható motor 1982-es évjáratú.

Honda CB50

 Nos, nálunk ez az a klasszikus "Simson-kategória". Már ránézésre is motorkerékpár formájú motor, tank elől a lábak közt ahogy az kell (aki esetleg nem tudná - robogóknál pl. ez a nyereg alatt, hátul van) klasszikus kétszemélyes nyereg és normális motoros testtartás a motorosának. Kicsit finomodik itt már a dolog, - az ötven köbcentis blokk négyütemű és  elöl tárcsafék van biztos megállás érdekében. Mindez 1978-ból.

Yamaha Camp

 Visszatérve a Yamaha Poet-féle vonalra, végül nézzük ezt a Champ-et. Nagy titkot nem árulunk el vele, ezek testvérmodellek. A műszaki alap azonos a felépítés is hasonló, csak ha lehet itt még kicsit tovább is van egyszerűsítve a dolog. A préselt lemezvázat felváltotta a könnyebb és olcsóbban előállítható csőváz, a tank alatti bödön pedig az üzemanyag tank. A motor hátsó része semmi más, mint a csomagtartó kosárka, - talán nem véletlen és a felhasználási területre is céloztak a névadáskor - Champ - mező, tér, rét  ....kosárkába némi is uzsonna és egy kis üveg kóla, irány a délutáni piknik!