Nine Eleven (911)

 

 Az időtlen formaterv :
Idén 60 éves a Porsche 911




1963-ban  kezdődött a Porsche 911-es története Stuttgartban. A képeket elnézve igazat kell adnunk azoknak akik azt állítják hogy az autó formája kortalan és örök. Az időtlen formatervet Ferry Porsche fia, Ferdinand Alexander Porsche készítette. A jellegzetes forma mellett a hátul elhelyezett, léghűtéses boxermotor is a 911-es védjegyévé vált.

Kezdetben 901-nek keresztelték el az autót, de mivel a Peugeot minden típusszámot levédetett, aminek nulla a közepe, 911-re módosította új sportkocsijának típusszámozását a német cég. De beszéljenek a képek !

a karcsú test : 

.

.

a '68-as 911S már 160 lóerőt tudott

...erős szívet takar : 

.

.
Néhány adat, ömlesztve :
A legkorábbi változata 130 lóerős volt és az ára 6500$ volt az USA-ban
1975-ben a Porsche Turbo lépett a német sportautógyártás csúcsára
A kabrió csak 1982-ben jelent meg, de a Targa már 1965-ben bemutatkozott
Üzemanyag-befecskendezés a 911S -el érkezett
  Az évszázad autója azaz a Car of the Century nemzetközi felmérésében a 911 lett az ötödik helyezett  

 

PIC OF THE DAY # 77

                                                             Színek !!!

                      ...végre, színek ...színek és formák !!!    

                                          :-)

Milyen robogót vegyek? Yamaha BW's 50 (MBK Booster)

                                         Yamaha BW's / MBK Booster  (1988-2018)

Túllépve azon a tényen hogy, a cikkben szereplő BWs' generáció példánya sem mai csirke már, bőven túllépte a tízéves kort, jellemzően sok található belőle a használt motoros hirdetések közt és ha odafigyelünk arra a pár alapvető szabályra amit használt dolgok, járművek vásárlásakor illik betartani, nagy bakot nem lőhetünk vele.

A Yamaha BW's egy kis lökettérfogatú robogó (50-től 125-ig) amelyet 1988 óta gyárt a japán motorkerékpár gyártó vállalat, de 1990 óta a francia gyártást a Motobécane (MBK France) összeszerelő üzemük is készíti és  forgalmazza MBK Booster néven, gyakorlatilag csak a név és az embléma a különbség és ez a változat csak az európai piacon lelhető fel. Csak mint érdekesség, az észak-amerikai piacon Yamaha Zuma néven forgalmazták, de itt csak a japán összeszerelésű példányokat.

Szóval, tereprobogó. A robogós társadalom széles körben itt, ennél a típusnál szembesülhetett elsőként ezzel a fogalommal. Az eredeti elképzelés szerint egy, a  tengerpartra (is) alkalmas "magaskerekű" robogó volt az eredeti ötlet, innen ered a "BW" mozaikszó a "Big Wheels" azaz a nagy kerekű. Mondjuk, nálunk "a nagy kerekű robogó" fogalma kicsit mást jelent a népnyelvben, inkább a magas, 18 vagy 19 coll-os kerekű városi robogókra használjuk, ezekhez a BW's jellegű gépeknél a "tereprobogó" fogalom kapcsolódott, párosult. 

Az első generációja a modellnek 1989-ben jelent meg, melyet 2001-ig gyártottak. A második (NG-Next Generation) generációs modelleket 2002–2011 gyártották. Mindkét generációról elmondható, csak alig észrevehető, apró és minimális módosításokat kaptak a hosszú modellciklusuk alatt. A harmadik generációs modell 2012-ben debütált, de már négyütemű motorral.  Aztán 2010-ben jött egy 125 köbcentis változat is, de az gyakorlatilag csak nevében és formavilágában hasonlított az ötvenesekre, az egy nagyobb minden csavarjában más modell volt. 2018-ban a Japán és az európai termelést is leállították a gyengélkedő kereslet és a rossz eladási számok miatt.

A tulajdonosok egyöntetű véleménye a típusról, egy nagyon jó és megbízható igásló, Városban , aszfalt úton semmikép sem előny a vastag - azaz széles - ballonos gumi, de nem is hátrány. Viszont, amint kiér a motor földútra vagy terepre, verhetetlenné válik a maga kategóriájában! Van normális méretű sisaktartója kis fám idom (csomagtartó) a nyereg mögött amire akár doboz is rögzíthető és a 3KJ Yamaha blokkra nem is kell túl sok szót pazarolni, hiszen egy régóta bevált, sok típusban alkalmazott hajtómű ami a becsületes kopó-fogyó alkatrészek cseréjével és szakszerű karbantartás mellett elnyűhetetlen, igaz még a korábbi kétütemű korszak szülötte.

Szóval, ha valaki ilyenben gondolkozik külvárosban, vidékre vagy csak egyszerűen kijárni vele pecázni a folyópartra az nyugodtan számoljon vele mielőtt elkezdi nézegetni a használt-motoros hirdetéseket és gondolkozik milyen típust válasszon, ezt érdemes! 

 

A "Magyarország legunalmasabb autója" verseny győztese pedig az....

 Gratulálunk a győzteseknek :-)

Oké, ez így poénnak jó, de mint sok minden ez is a korrektség kedvéjért  némi pontosítást kér. Szóval, a legunalmasabb igásló, ami a hétköznapokban csendben és észrevétlenül teszi, tette a dolgát hosszú éveken keresztül és elsősorban az első két generáció ugrik be ilyenkor ha ez a téma!

Opel Astra F (1991–1998) Classic (1998-2002)

 A hazai, szentgotthárdi összeszerelésnek köszönhetően a Suzuki után szinte a második népautónak számított Magyarországon, meghatározott része volt az utcaképnek. Az Astra F-et 1991-ben mutatta be az Opel a több évtizedes hosszúságot megélt Kadett generációt leváltva. Kapható volt háromajtós, négyajtós szedán, ötajtós, kombi és az olasz Bertone által tervezett Cabrio formában is, de hazai gyártószalagok csak az ötajtóst és a kombit készítették néhány motorvariációval és pár színben, így gyakorlatilag csak ezekkel találkozhattak az itthon vásárlók. Státusz és a polgári jólét jele volt a kilencvene évek első felében szalonból egy új autót venni, pláne ha az egy Astra és nem "csak egy Suzuki" volt és érkezett a családba. 1994 végén jött el a ráncfelvarrás ideje és csak '98-ban váltották le a típust az Astra G szériával, de még ezután is tovább gyártották Lengyelországban Astra Classic néven egészen 2002-ig, jellemzően az olcsóbb Kelet-európai piacok számára. Az autószalonokban még lehetett vadiúj F szériát venni, miközben az utakon a legkorábbi példányok ezekből már 10 éves autók voltak. A céges, flottás vásárlások favoritja vált ekkor, szinte kizárólag fehér színben és alacsony felszereltséggel és áron.Valahol itt kezdett megkopni a hazai hírneve és megítéltségének fénye, pedig egyébként strapabíró, viszonylag megbízható autók voltak ezek.

 

 

Opel Astra G (1998–2004) Classic (2004-2009)

 Egy kis érdekesség ide a legelejére, az Astra sorozatban egyedülálló módon nem volt ráncfelvarrása a G modellnek. 2004-ben váltották le, de Classic II néven továbbra is kapható volt az eredeti 1998-as formájában.Igényesebb, modernebb volt elődjénél, de csak olyan Opelesen, visszafogottan. Ezt a típust már nem gyártották nálunk, ekkora már a teljes kapacitásban Szentgotthárdi üzem átállt a motorgyártásra, az autók összeszerelését beszüntették. Volt azért ebből is sok a hazai utakon, de közel sem annyira volt elterjedt mint az elődje. Jellemzően sok futott belőle taxiként és flottavásárlásban céges autóként is, ami jól mutatja megbízhatóságát. Az Astra sorozaton belül itt jelent meg elsőként a családi egyterűként aposztrofált Zafira, melynek ez a típussorozat adta a műszaki alapját. Ebből is született fapados olcsósított,  leváltott modellsorozat kizárólag a limuzin és kombi (Caravan) változatokból. Az Opel lengyelországi Gliwice-i gyárában folytatódott a következő generációs Astra H debütálása után, Astra Classic II. márkanévvel. Ezeket az autókat mint a Classic I -et is szintén Közép és Kelet-Európában, valamint Törökországban kínálták 2004-től 2009 végéig. Érdekességgel kezdtük, azzal is zárjuk sorainkat. 2004-ben a GM orosz vegyesvállalata, a GM-AvtoVAZ piacra dobta az Astra G 4 ajtós változatát Chevrolet Viva néven. Az oroszországi Chevrolet márkakereskedéseken keresztül, míg az Opel márkakereskedők az újabb Opel Astra H-t már árulták  

 

.