Törpe ékszerdoboz - Vespa 400

 

Egy Vespa ami nem olasz hanem francia, akár több mint két ember helyváltoztatására is alkalmas és aminek nem kettő hanem, négy kereke van  ??? 

A Vespa márkanév hallatán mindenkinek csak a robogók jutnak eszébe, pedig az olasz cég egykoron törpeautót is gyártott. Na ez aztán érdekesen hangzik, járjunk is gyorsan utána a sztorinak :-)

A kisautó nagy nyilvánosság előtt 1957. szeptember 26-án debütált a Monacóban megrendezett sajtóbemutatón. A Vespa 400 -as egy farmotoros, a minimál autókat jelentő "micro car" kategóriában útjára indított próbálkozás volt. Az olasz Piaggio cég tervei alapján a franciaországi Fourchambault városában lévő  ACMA (Ateliers de construction de motocycles et accessoires) nevű cég gyártotta 1957 és 1961 között. A gyár, - nem meglepő módon - ekkor már Vespa robogókat gyártott és szerelt össze. 1951-ben kezdték a termelést és 1953-ra sikerült átlépniük a bűvös százezres legyártott darabszámot is. Állítólag az olaszok azért vitték Franciaországba a munkát, mert a Fiat vezérkara ultimátumot adott nekik, ha Olaszországban készítenek kisautót ezzel konkurenciát teremteve a Fiatnak, akkor ők is nekiállnak olcsó robogókat gyártani (!!!) A Piaggio vezérkara érthető módon nem húzott ujjat Agnelliékkel mert nem akart erős konkurenciát a sikeres Vespáknak, tehát az autógyártást is átköltöztették a franciákhoz. Az üzem termékszámának növekedése a foglalkoztatás növekedésével is járt, a kezdeti 200 főről a létszám 1958-ra elérte a 2800 főt. Ez nagy hatással volt a helyi gazdaságra ami elindította a kisváros bővülését, fejlődését is. A mikroautók piacra dobásával a cég megpróbálta kompenzálni a robogók értékesítésének általános visszaesését Európa-szerte, de végül kiderült, hogy a mikroautók nem tudták sikeresen felvenni a versenyt olyan riválisokkal, mint a francia Citroen 2 CV Kacsa, Renault 4 vagy ha az olasz piacot nézzük, a Fiat 500 és Fiat 600 típusok.  

Az ACMA-nál kezdtek gyarapodni az eladatlan járművek készletei, és a gyártást le kellett lassítani, csökkenteni. Végül 34 000 darab autó legyártását követően a gyártósorok teljes leállása 1961-re datálódik, amelynek közvetlen következményeként a kis gyár 1962. december 31-i bezárását vonta maga után.

A 400 -as típust mai szóhasználattal fogalmazva 2+2 ülésesnek mondanánk, igazából egy kétüléses kiskocsi volt, az ülések mögött helyet kaphattak vagy a csomagok vagy két kisgyermek egy opcionális párnán. Az első ülések egyszerű cső alakú fémvázak voltak, rugalmas "rugókon" szövet kárpitozással,  mint az akkoriban népszerű Citroen Kacsában vagy Fiat 500-ban. Az első ülések között pedig a sebességváltó, kézifék, az önindító és a szívató volt elhelyezve. A hátsó zsanéros (öngyilkos) ajtókat belülről csak egy vékony vinyl vászonnal vontak be kárpit gyanánt és ugyanebből az anyagból készült, - kicsit vastagabban, két rétegben - a hátracsapható vászontető is. A korai autókon az oldalablakok nem voltak nyithatók, ami kritikát váltott ki és nem szerették a vevők, de tény az ennek köszönhetően vékonyra gyártható oldalajtók növelték a belső szélességet a vezető és az utas számára. A műszerek nagyon egyszerűek voltak, csak egy sebességmérő óra és figyelmeztető lámpák voltak az alacsony üzemanyagszintre, a távolsági fényre, a dinamótöltésre és a visszajelzőkre. A vinyl anyagból készült  szövettető a szélvédő felső sínjétől a hátsó motorburkolat tetejéig visszahajtható volt így szinte teljes kabrió érzést biztosítva a bennülők számára. A kocsi méretéből adódóan voltak furcsa megoldások. Ilyen volt például hogy, a 12 voltos akkumulátor az autó elejében egy kihúzható fiókban kapott helyet az első "hűtőrács" mögött a pótkerék pedig az utasülés alatt, egy "gödörben" volt elhelyezve.  

Mivel a kisautót a robogók világát megteremtő és azok vezető gyártója, az olasz Piaggio Company azaz a Vespa gyártói fejlesztették ki, nem volt meglepő hogy néhány onnan átemelt dologgal találkozhatunk itt is. A Vespa 400-ban egy kétütemű (motorkerékpár eredetű) motor volt megtalálható, amelynek kenéséhez szükséges olajat külön a sofőrnek kellett adagolni a benzinhez. Az '58 nyara utáni autóknál  már felszerelték egy félautomata berendezést, de a teljesen automatikus üzemanyag-keverő csak két évvel később lett a kínálat része. Három különböző felszereltségi változatban volt elérhető, a "Luxe", a "Tourisme" és a "GT.

Ami a menetteljesítményt illeti, a végsebesség  80 km/óra a  gyorsulása, már amennyiben annak nevezhető :-) a következőként alakult.  0-40 mph-re azaz 64 km/órára 23 másodperc alatt sikerült elérnie.  A fogyasztása pedig 5,1 liter/100 km volt. Az autócska méretét jól jellemzi a 360 kilogrammos  saját tömeg, a 10 coll-os kerékméret és hogy az egyébként sem nagy Fiat 500-as 8 a klasszik, nem a modern)  12 centivel hosszabb a Vespánál.

Mint a legtöbb olcsó, nép vagy minimál-autó esetében, ahogyan azt sejteni lehet mára ennél a típusnál is csak a töredéke maradt fent az egykori amúgy is kevés legyártott darabszámnak, éppen ezért kuriózumnak számít, ha felbukkan belőle egy szép állapotú, eredeti példány és bizony vagyonokért cserél gazdát egy-egy példány.

Sárga, taxis fólia eltávolítása

 

Leszerelés. Na de nem úgy mint a katonáknál, ez egy kicsit más sztori. Cikkünkben azzal már nem szeretnénk foglalkozni miből áll egy taxi autó "leszerelése" azaz amikor leadja a hivatalos személyszállítói státusát. Túl van már a lepapírozáson, átminősítésen a taxióra és egyeben kiépítésén az átrendszámozáson civilbe, stb, stb. Egy fontos dolog még hátramaradt, a köznyelvben csak sárga matricaként emlegetett budapesti taxik esetében kötelező autófólia eltávolítása. Ez utóbbiról írnánk most néhány szót.

Jellemzően két kategóriában szoktak megjelenni a használt autó piacon az ex-taxik, a már drága pénzért elvégzett fólialeszedést követően, - ebből a halmazból magasabb árkategóriás autók - és az olcsó árú, minden esetben a tizedik életévét átlépett ex-taxik, sárga fóliával az karosszériájukon.

Hogy kezdjünk neki, nekiessünk ??? 

Mondani sem kell a legegyszerűbb megoldás ha bevisszük egy erre szakosodott Autófóliás céghez, többségében nem csak a felrakást, de a szakszerű leszedést is vállalják. Természetesen ennek ára van és figyelembe véve egy-egy ilyen műveletre fordított időt és azt hogy ez mennyire pepecselős és macerás feladat is lehet, érthető módon gyakran ez nem is olyan kevés összeg. 

Amennyiben úgy döntünk magunk szedjük le, mindenek előtt tisztában kell lenni három alapfogalommal,  - hagyományos öntapadós matrica alapú fóliák, - folyékony fóliák, - hybrid taxifóliák. Ezzel a három típussal találkozunk és csak a legelső fajtánál azaz a öntapadós matrica alapú fóliák esetében érdemes otthoni körülmények közt próbálkozni. Szerencsére  ez a leggyakrabban alkalmazott technológia, jó eséllyel ezzel fogsz találkozni. 

Kezdj hozzá, tedd ki a napra!

Nem vicc, a legideálisabb ha a nyári időszakban kezdesz neki és előtte jó pár órára kiteszed az autót a tűző napra. Ilyenkor az autó lemezei átmelegednek a matrica anyaga fellazul, nyúlóssá válik. Ez azért jó mert az anyag nem lesz merev, nem szakad és töredezik be centinként mint hűvösebb hőmérsékleten. Nagyon nem mindegy egy több négyzetméteres tető, de akár csak egy ajtó esetében, hogy jön le az a fólia, viszonylag egyben esetleg maximum két-három darabban vagy körömszakadtáig (szó szerint!!!)  vakargatod ugyanezt, két-három centis cafatokban. Minden esetben a matrica szélénél kezd a megbontást, valami nem karcoló vékony tárgy segítségével próbálj alányúlni a fóliának hogy az elváljon a felülettől. Még az erősen "megnapoztatott" autónál is használj hőlégfújót a nagyobb felületeknél, teljes szélességben. Nem, hajszárító nem elég! Elvileg vegyszeres, hígítós kezelést, előkezelést nem kér a dolog, nem kell beáztatni, fújogatni semmivel sem. Esetleg csak annyi, miután az autó teljes felülete meglett szabadítva a fóliától, nem árt áttörölni (ablaktisztítós, matrica eltávolító folyadékos vagy nagyon finoman féktisztító folyadékos) ronggyal az esetleges ragasztómaradékok amit maga után hátrahagyott helyenként a fólia. De mint írtuk, ezt is csak óvatosan!

Amire vigyázni kell és ami a zsákbamacska, buktatók:

Sajnos nem tudhatod mi van a sárga fólia alatt. Jellemző  hogy egy korábban sérült elemet más színűvel cseréltek és mivel úgy is fólia lesz rajta, nem fényezték a többi elem színére. Amit kasztnielemet esetleg csak itt-ott bejavítottak és ez nem megfelelő, szakszerű minőségben történt azt jó eséllyel sajnos le fogja hozni magával a fólia. A műanyag elemeknél (kilincsek, lökhárítók) esetében nem árt a fokozott óvatosság. Mivel Itt nincs meg az a jótékony hatása a napsütésnek és a hőnek hogy átmelegítse az anyagot mint a fám elemeknél, nem is lazul fel annyira a fólia, itt ajánlott fokozottan rásegíteni hőlégfújóval viszont ez meg a fényezés szempontjából veszélyes. Gyakran a műanyag részeknél a legnagyobb óvatosság ellenére is hozza magával a festéket a fólia. Azokban az esetekben amikor a fólia már nagyon öreg, idősebb fóliával állunk szemben amik már az éveken át tartó UV-hatásnak köszönhetően sokat vesztettek eredeti rugalmasságukból, többszöröződhet a ráfordított idő és energia. Ezeket talán jobb inkább szakműhelyre bízni és nem otthon szenvedni vele.

.

Horrorkaraván

Horrorkaraván - az utóbbi években ismerhettük meg és már hozzászokhattunk ehhez a szóhoz, ennek fogalmához.

Sajnos rendszeresen bukkannak fel ilyesmik a hazai autópályákon és az elkerülő utakon, zömében Romén, Bolgár szerelvények képében, de hogy ne érjen minket a negatív diszkrimináció halvány gyanúja sem, hazai és egyéb más rendszámos szerelvények esetében is gyakran megfogalmazhatjuk...ez horror!!! 

Nos, ha esetleg azt hinnéd csak a hazai utakon láthatsz ilyet, itt egy példa a világ túlsó feléről is :-)  

a kép ne tévesszen meg, ez itt egy baloldali (jobbkormányos) ország forgalmi képe

 

Horrorkaravánok büntetési tételei Magyarországon:
"Akár félmillió forintos bírságot is kaphatnak a szabálytalan vontatást végzők, ráadásul már nem csak a teherautókat büntethetik a hatóságok. A közlekedési törvény 2021 február 1-jén életbe lépő szigorítása nyomán ugyanis félmillió forintra emelkedik az úgynevezett horrorkaravánok vezetőire és üzembentartóira kiróható közigazgatási bírság mértéke. A büntetési tételt azért emelték meg, hogy a hatóságok hatékonyabb léphessenek fel a veszélyes vontatmányokkal szemben, és biztonságosabban lehessen közlekedni a magyar közutakon. A közlekedési hatóság eddig csak a 3,5 tonnánál nagyobb teherautók rossz műszaki állapotát, elégtelen rakományrögzítését ellenőrizhette. A mostani változás azonban kiterjeszti a túlméretes, túlsúlyos, vagy szabálytalan vontatást végzők ellenőrzését és szankcionálását az M1 és N1 járműkategóriára is. Vagyis a szerelvények akkor büntethetőek lesznek, ha azok személyautókból vagy kisebb méretű tehergépkocsiból állnak. A pénzbüntetés mellett a horrorkaravánok visszatartása is lehetséges: a járművek rendszámát és forgalmi engedélyét elvehetik az ellenőrzéskor. A közlekedési törvény a bírság vagy a pénzkövetelés megfizetéséig teszi lehetővé a jármű visszatartását. A személyautókra és kisteherautókra is kiterjesztett szankcionálási lehetőség a járműszerelvények forgalomból való azonnali kitiltását is megalapozza."