BMW 8 series (E31) 1990-1999

 

Néha rátör az emberre az öregség érzés,  - hogy b@sszus, ez nem lehet - tényleg már ilyen öreg vagyok???

Amikor meglátod gyerekkorod egykori poszterautóját, ami anno ott lógott a te szobád falán is, szóval meglátod OT-s rendszámmal. 

Állsz, nézed és nem érted. 

Ez a forma, ez a technikai tudás és ez az egész már elmúlt harminc éves ??????? 

Döbbenet, de attól még neked ugyanolyan szép - és elérhetetlen - mint akkor, amikor még kis srácként a szobád falán egy poszteren láttad, és földbe gyökerezett lábakkal csodáltad szépségét.

egy Nissan a keleti partról

 

Rozsda marja sorozatunk legfrissebb szereplője, egy jobb sorsra érdemes japán autó. Egy B13-as gyári kódú Nissan Sunny, azaz annak az amerikai változata egy Nissan Sentra.  

A Sentra a japán autógyártó cég által 1982 óta gyártott sorozat amely az egykor nagy tömegben gyártott és népszerű Nissan Sunny átcímkézett, enyhén módosított exportváltozata volt, több generáción is keresztül. Érdekessége hogy, amíg az alapokat adó Sunny-t sokféle karosszéria kialakítással is meg lehetett kapni (kompakt, ferdehátú, kombi, lépcsőshátú, kupé, stb) addig a rajta alapuló Sentra-nak kizárólag csak lépcsőshátú variációi voltak, négy és kétajtós kialakítással.Maga a Sentra típusnév egyébként jóval tovább bírta mint a Sunny, ugyanis 2019. novemberi Los Angeles-i Autószalonon mutatta be az észak-amerikai piacra szánt nyolcadik generációs Sentrát. Képeinken egy harmadik generációs (1990-1995) négyajtós modell látható, pontosabban annak már csak emléke. A képek elkészítése óta nemhogy az autó, de már az azt körülvevő telek és családi ház sincs meg, helyére egy új, többlakásos társasház épült.

És hogy milyen lehetett anno az autó? 

1,6 literes, 4 hengeres (GA16DE) 16 szelepes, 110 lóerős üzemanyag-befecskendezéses  motorral és automata váltóval volt felszerelve. Az alapmodell az E megjelölést kapta, de volt még XE, SE és GXE változat is. A csúcsváltozat elektromos ablakemelőkkel/zárakkal/tükrökkel vagy opcionális napfénytetővel és könnyűfém keréktárcsákkal is elérhető volt. Ma már ezeket a dolgokat kiemelni vagy hangsúlyozni kissé viccesen hat, de ne feledjük '92-ben pl. az utolsó Golf II széria alapfelszereltségében (C, CL) még kézzel kellett tekerni az ablakokat. Biztonság szempontjából, főleg hogy egy amerikai piacra belőtt modellről beszélünk, fontos még megemlíteni hogy a négyajtós modellek első motoros vállpánttal, míg a kétajtós modellekhez automata, első ajtóra szerelhető 3 pontos biztonsági övvel voltak szerelve. Az 1992-es modellévben az utasoldali sminktükör és a fekete karosszéria-oldali díszlécek alapfelszereltséggé váltak a Sentra 2 ajtós modelleken. A Value Option Package csomagot (légkondicionálás, tempomat és sztereó rendszer) kiterjesztették az SE (közepes árfekvésű) modellekre is. Az 1993-as modellévre a B13 kissé megújult, új kialakítású első és hátsó homlokfalat, lámpákat, hűtőmaszkot és lökhárítókat kapott és a vezetőoldali légzsák is alapfelszereltséggé vált, 1994-től pedig a tempomat-ot kapta meg alapfelszereltségben is.

Cikkünkben a középső képnek van egy kis érdekessége!

 Méghozzá a  bal hátsó lámpa alatt olvasható, eredeti kereskedői matrica.  Gates GMC/Nissan kereskedés, Amerika, Connecticut állam, nyugati partvidék (!!!) Az még megérne egy külön mesét, mikor és hogyan kerülhetett ide ez az autó onnan és mi lehetett vajon a története? 

 .

Vw ID. Buzz

 Korszakváltás

 "korszakváltás, az autóipar eddigi legnagyobb átalakulását éljük, mindent, ami eddig természetes volt. azt 10 év múlva már megmosolyogjuk. Az autógyártók nehéz helyzetben vannak, mert nem csak az autót magát, mint eszközt kell fejleszteniük, hanem a teljes infrastruktúrát" - szóval, így kezdi a Volkswagen az autót  bemutató sajtóanyagában. 

Kicsit elemezzük ezt ki. Mindig is imádtam a Vw kisbuszait akármely generációról is legyen szó, de főleg ha a korai generációkról esik szó. Szóval nem, én nem szeretném megmosolyogni a 10, 20 vagy akár 40 évvel ezelőtti, természetesnek tűnő dolgokat, - autókat - vagy ha esetleg mégis, az csak egy szeretettel, nosztalgiával teli mosoly lesz. Szóval, imádom a régi Volkswagen buszokat és ezért is nagyon vártam már a személyes találkozást az ID Buzz-al. És az a része a hangzatos marketing szövegnek hogy, "nehéz helyzetben vannak mert nem csak az autót magát, mint eszközt kell fejleszteniük, hanem a teljes infrastruktúrát is" kicsit engem bizonytalanná tesz. Olyan érzése van ettől az embernek, talán kicsit sajnáltatni akarják magukat a gyártók vagy esetleg kicsit be is vannak sz@rva? Mi lesz a benzinmotoros autók jövője, mi lesz az egész autózás jövője, kellő alternatíva lehet-e az elektromos autózás és végül de nem utoljára, mi lesz a kínai előtöréssel a világ e-autó piacán???  Tény, nehéz kérdések ezek és szerencsére nem is nekünk kell megválaszolni, nekünk elég csak örülni annak hogy,  - igaz már csak mutatóban egy-egy típus - de maradt még izgalmas, jópofa, innovatív színfolt az autógyártók palettáján. Például itt van most az ID Buzz! 

 Lehet rajta vitatkozni hogy talán mennyire hozza az előd, az ikonikus Vw Bulli formaterveit az azon alapuló ID. Buzz és ID. Buzz Cargo. Viszont az tény hogy ezek a modern arányokat sikeresen ötvözték a Vw-nél az innovatív technológiával. A Transporter T1-ek ikonikus mosolyát sikerült visszacsempészni az új autó orrára és a megújult fénydizájnnak köszönhetően talán most még emlékezetesebb, de mindenképp modern, jövőbe mutató már a külső megjelenés is ezáltal ami jól tükrözi a belső és az autó technikájának jövőbe mutatását is. Az ID. Buzz a családi élményekhez kínál egy intelligens és barátságos útitársat. A Volkswagen villanyautós flottájából a 2017-es koncepcióval meglepő hasonlóságot mutató sorozat gyártott ID. Buzz mégis egy roppant kívánatos tárgy, mart tök mindegy hogy gyerek, felnőtt, nyugdíjas benzinkutas vagy egy sokat látott újságíró, mindenki rajong érte.

 Kapható rövid tengelytávval Európában már egy ideje, de a hosszabb (7 személyes) tengelytávú változat elsősorban az Egyesület Államok és Kanada VW rajongói számára lehet örömteli esemény, ugyanis az amerikai kontinensen a rövidebb verziót nem dobták piacra. 

A MEB padlólemezre épülő ID. Buzz egy 204 lóerős hátra épített elektromotorral kapható. Ennek legnagyobb nyomatéka 310 Nm, amivel 10,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Csúcssebessége 145 km/h, a padlóba épített akkumulátorcsomag bruttó 82 kWh, nettó 77 kWh kapacitású, a WLTP szerinti egy töltéssel megtehető legnagyobb távolság 421 km. Tölteni hagyományos töltőn 11 kW-tal lehet, míg a gyorstöltés maximuma 170 kW. Gyakorlati használatkor az autó teljes töltöttségnél 400 kilométer hatótávolságot ígér, az átlagfogyasztása 19.4 - 20 kWh körül alakul100 kilométerre. A 82 kWh-s akkumulátor hasznos kapacitása 77 kWh. 

Az ID. Buzz Cargo elnyerte a 2023-as Van of the Year díjat, hiszen újragondolt rakterével és okos tárolókoncepcióival nagy sikert aratottt. Akár a családnak, akár szállítójárműként dolgozik: az ID. Buzz és az ID. Buzz Cargo modellek intelligens útitársak, akik jellegzetes mosolyukkal azonnal jó hangulatba hoznak mindenkit aki csak látja őket.

PIC OF THE DAY # 80

                                 nyár, szerelem :-)

 

Ausztrál nagyvad!

          Holden Commodore SS   (V8 5,0)

A Commodore (VP széria) egy, a  méretében felsőkategóriás autó, amelyet az ausztrál Holden (General Motors Australia) készített 1991 és 1993 között. Ez volt a Commodore második generációja. A képen szereplő VP sorozat 1991 szeptemberében jelent meg, és 1993 júliusában már le is váltotta a generációs következő tagja, a VR széria.

Az SS megnevezés a " Super Sport " rövidítése, amit először 1961-ben vezetett be a köztudatba a General Motors, a Holden anyavállalata a sportos modelljei megkülönböztetésére. Itt is ez volt a cél, az SS egy sor Holden jármű opciós csomagja volt, amely V8-as motorokat,  egyedi belső tereket a karosszéria sportosabb kiegészítőit, hangosabb és magasabb áramlású kipufogórendszereket tartalmazott, amelyek általában agresszívebb és teljesítményközpontúbb érzést adtak a tulajdonosoknak. 

Európában nem egy gyakori látvány még a jobb-kormányos autók itteni fő terepén, Angliában sem, de érdekes játék európai szemmel keresgélni az autón azokat a vonalakat / alkatrészeket amit nekünk is ismerősök lehetnek néhány egykori GM/Opel típusból

Rút kiskacsa - Nobel 200

 

 II. világháború után Európa gépkocsi állománya romokban hevert. Lassanként kibontakozott az igény valami kicsi, olcsó, a tömegek számára is elérhető közlekedési eszközre.

Nem csak  Európa, a gyárak is romokban voltak, szenvedtek a nyersanyag hiánytól és a kibontakozó kínálat zömét még a háború előtti típusok, modellek adták. Ekkor született meg a törpeautók (microcar) mint új kategória. A szükség diktálta lehetőség találkozott a kereslettel.
Az emberek már kezdték kiheverni a háború okozta sokkot, az élet ismét normális kerékvágásba futott, igény mutatkozott ezekre a megfizethető olcsó kisautókra, "igazi" gépkocsira viszont még csak keveseknek futotta az '50-es évek elején.
Ebből  az időből legismertebb ilyen típusok a BMW Isetta, Messerschmitt Kabinroller, stb,  de sok ország gyártott törpeautót (hazánkban is voltak kísérletek rá, de hamvában holt mind).

A képen látható Nobel 200 -as (1959-1962) a kevésbé ismertebb törpeautók közé tartozik, angol gyártmány, de ötletadója a német Fuldamobil volt, motorja 191 köbcentis kétütemű Sachs, dinasterrel és 4 sebességes váltóval szerelve, kasztnija üvegszálas és a Bristol Repülőgépgyár cégnél készült, kerekei alig robogónyi, 8 colosak voltak. Végsebessége 50-55 mph.

A '60 -as évek tartós fellendülése a (nyugati) emberek életszínvonal emelkedését is hozta magával, így egyre többen váltottak át "valódi" autókra, a törpeautók kikoptak a forgalomból, gyűjtőkhöz, múzeumokba kerültek.

Lancia Delta HF Integrale "Evoluzione"

 Napjainkra gyakorlatilag kezdenek elérhetetlen árkategóriákba lépni a típus különböző csúcsváltozatai, de ennek ellenére - vagy pont ezért - egyre inkább sokakban a vágy tárgya is egyben egy szép Lancia Delta

A Delta egy kis családi autó, amelyet az olasz Lancia autógyár három generáción át gyártott. Az elsőt (1979-1994)  az 1979-es Frankfurti Autószalonon mutatták be és ez az a generációja a típusnak ami a sport és rali sikereinek köszönhetően legendás lett. Az első generációs Delta uralta a rali-világbajnokságot az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején. Az A csoport előírásainak homologizációs követelményei (kötelezően legyártott darabszám, utcai autónak) ezeknek a versenyautóknak a közúti változatait – a Lancia Delta HF 4WD-t és a HF Integrale-t – jelentették. Összesen 44 296 Integrale-t gyártottak. Volt még második (1993-1999) és harmadik generációja (2008-2014) is a Deltának, de egyik sem tudta utolérni az előd sikereit sem a vásárlóknál, sem a versenypályákon.

.

  '91 szeptemberében a cég a Frankfurti Autószalon alkalmából bemutatott egy alaposan átdolgozott Delta HF-et, amelyet ismét Delta HF Integralenak neveztek el, de amely a köznyelvben inkább "HF integrale Evoluzione" vagy egyszerűen "HF integrale Evo" néven vált ismertté. Ezeket a az alváltozatokat aztán 1991 októbere és 1992 között gyártották. A győztes 1991-es rali-világbajnokság szezon végén , ahol a HF integrale 16v megnyerte a pilóták és a gyártók bajnokságát is, a Lancia hivatalosan is visszavonult a rallyzástól. Ennek ellenére a HF-integrál versenyfejlesztése folytatódott, és az 1992-es szezonra a független Martini Racing által szponzorált Jolly Club bemutatta a gyári fejlesztésű Evos HF-integráléját. A gyárilag támogatott privát csapatnak köszönhetően, a Lancia megnyerte sorozatban a hatodik, egyben utolsó konstruktőri világbajnokságát is. Ezek voltak a végleges homologizációs autók; mert a '93-as Evoluzione 2-t a gyár nem már fejlesztette raliautóvá.

Az Evoluzione motorja ugyanaz a turbófeltöltős, 16 szelepes, kétliteres volt, mint az előző modellnél, de a teljesítmény 210 LE-re nőtt. A mechanikai változtatások között szerepelt a megerősített kormánymű és a szervokormány olajhűtője a nagyobb terhelhetőség érdekében.  A felfüggesztést is komolyabban átdolgozták és megerősítették, az elülső rugóstag tornyokat megemelték, ami szükségessé tette az alumínium rugóstag merevítését. A fékrendszer nagyobb átmérőjű tárcsákat és vákum szervót, valamint elöl kétdugattyús Brembo féknyergeket kapott. A négykerék-meghajtáson nem történt változás.

Az elülső és a hátsó nyomtáv szélesebb volt, mint a korábbi Deltákon, 54, illetve 60 mm-rel, a kerékíveket ennek megfelelően módosították és lekerekítettebbé tették.  Az Evoluzione karosszériája új motorháztetőt, első és hátsó lökhárítókat, oldalsó szoknyákat, hátsó ajtókat és hátsó légterelőt kapott. Az elülső részt kisebb átmérőjű, egyforma méretű kerek fényszórók különböztették meg – a külső pár, a tompított fényszóró pedig az új projektor típusú volt. A motorháztetőn szélesebb és magasabb domborulat volt, valamint új oldalsó kis rácsokkal is rendelkezett, ami tovább segítette a motorháztető alatti szellőzést. A csomagtérajtó feletti tetőspoiler manuálisan három pozícióban állítható, segítve ezzel a hátsó tengelyre ható leszorítóerőt. Az új, ötcsavaros, 7½ Jx15 hüvelykes Speedline Montecarlo könnyűfém keréktárcsák, amelyek a rallyautókhoz hasonló kialakításúak, 205/50-es gumikkal szerelték fel. További, de már csak apró külső változtatások voltak még az új ablaktörlők integrált légterelővel, a krómszín benzinsapka és az új sárga HF jelvények, amelyeket a Lancia HF autókon használt hagyományos vörös elefánt díszít.

A vásárlók alapáron mindössze csak három szín közül választhattak (fehér, rosso Monza piros és kék), valamint az extrakén elérhető volt még a fekete, egy másik fajta kék, piros és  zöld. Az utastérben egy bőrborítású újfajta Momo Corse sportkormány kapott helyet a kárpitok sötétszürke |Alcantara és szürke velúr kombinációjával készültek, átlós színes csíkokkal. Ha Recaro anatómiai üléseket szeretett volna a kedves megrendelő, akkor a kárpitozás perforált Alcantara vagy felár ellenében fekete perforált bőr lehetett csak.