25 éves a BMW X5 (E53)

 Furcsa az a sok csillag, és hogy ez egy amerikai zászló? Nem véletlen, az X5-öt Észak-Amerikában, a BMW Group Spartanburg-i üzemében kezdték el gyártani, immáron 25 éve. Bizony, repül az idő!

A BMW hivatalosan "Sports Activity Vehicle" (SAV) néven forgalmazta az X5-öt, nem pedig SUV-ként mint példáúl a Mercedes aki alig egy évvel korábban vezette be az ML típusát. A BMW ezzel a "SAV" elnevezéssel is akarta kiemelni és jelezni, hogy a nagy méretei ellenére is jól terelhető és kezelhető akár közúton is a típus. Azóta már tudjuk, hiábavaló volt ez az elkülönülés, ezt a kategóriát azóta már mindenki csak SUV-kategóriának nevezi. Az X5 1999-ben debütált E53- as modellként és ez volt a BMW első SUV-ja amivel addigi ismeretlen vizekre eveztek. Az induláskor összkerékhajtású és kézi vagy automata sebességváltóval is elérhető volt.

Az E53 X5-öt 1999 és 2006 között gyártották. Nem sokkal azután fejlesztették ki, hogy a BMW Group felvásárolta a brit Land Rover terepjárókat gyártó céget, így a BMW-k  jelentős előnyöket élveztek és vettek át a Land Rover technológiájából. Az első generációs X5 sok alkatrészen osztozik a Range Rover (L322) modellel. A motor és az elektronikus rendszerek viszont házon belül, a BMW E39-es  5-ös sorozattal voltak közösek. Soros hathengeres és V-8-as benzinmotorok sorozatát kínálták, valamint nyomatékos, nagy teljesítményű dízelmotorokat is. A motor lökettérfogatok 3,0 és 4,8 liter között változtak.

És hogy mennyire jött be a BMW-nek az új terep a SUV-ok világa? 2021 januárjában a What Car szaklap az immáron negyedik generációs (G05 gyári kódú) BMW X5 xDrive M Sportot választotta az Év luxusterepjárójának.

. 

Most őszintén, mikor láttál ilyet utoljára?

 

Aro azaz Automobil Românesc vagy Auto Romania, mint nevéből is adódik, egy  romániai autógyár volt Câmpulung városában. 

Elsősorban terepjáró gépkocsikat gyártott főleg katonai, de erdészeti/mezőgazdasági és civil felhasználásra is. Mint autógyár 1957-ben kezdte meg működését, kezdetben csak autóalkatrészeket (sebességváltókat és motoralkatrészeket) gyártottak, majd még abban az évben elkezdődött a terepjáró gépkocsik gyártása is. Az első modelljük az IMS 57 volt, amely a szovjet GAZ–69 terepjárón alapult. 2003-ban egy félresikerült privatizációs folyamat eredményeként a gyárban a termelés leállt, majd 2006-ban csődbe ment és bezárták.

 1972-ben jelent meg a cég teljesen új modellje, az ARO 24 járműcsalád első tagja, az ARO 240. Ez az IMS 57 család jelentősen továbbfejlesztett változata volt, amelyen rossz nyelvek szerint az olasz Fiat Campagnola terepjáró második generációjának hatása érződik. A modellt számos változatban gyártották. Az ARO 241 négyajtós karosszériával készült, az ARO 242 kétajtós pickup kivitelű volt ami a képeinken is látható. A nyolcvanas évek második felében meghatározó része volt az utcaképnek, főleg az akkor kibontakozó maszek - ma úgy mondanánk, vállalkozói réteg - használta. Kedvező mérete és az akkoriban modernnek mondható diesel motorja és kompakt mérete sikeressé tette, de minőségi és összeszerelési színvonaláról ez már kevésbé mondható el. Amilyen sikeres volt a rendszerváltás korában olyan gyorsan is tűnt el a kilencvenes évek végére, hogy alig egy évtizeddel később csak mutatóban maradt egy-egy leharcolt példány. Ezért is meglepő hogy még 2024-ben, ilyen autóval találkozzon valaki eredeti környezetében, egy vidéki zöldségpiacon, hétköznapi igáslónak befogva.

Útszéli kép - egy púpos Wartburg

 

                         egy magányosan pöfögő Wartburg 311

.

Fóliás Ferrari

 Ezekkel mindig csak gondban vagyok...

...pontosabban, ezekkel a króm hatású fóliákkal sehogy sem sikerült még dűlőre jutnom, pláne ha egy olyan meseszép forma van becsomagolva vele, mint egy Ferrari.
 Szóval, ezekkel én mindig bajban vagyok,  nehéz eldöntenem hogy ott helyben hogyan is viszonyuljak hozzá?  Alázattal, csodálattal vagy simán csak forduljak be a fal felé, diszkréten öklendezni majd hányni egyet és morzsoljak el egy könnycseppet a jó ízlést siratva ?

Oké, rendben. "De gustibus non est disputandum" azaz ízlésről nem lehet vitatkozni. Nyilván van akinek ez bejön és lángra lobban érte ha meglátja az utcán, lazán ledobva a járda mellé.
Olyan is van aki ezt megengedheti magának és lazán ledobja a járda mellé, közvetlen a luxushotel Bulgari-üzlete elé. Szemre alig harminc éves, de inkább csak huszonöt, bemegy, bevásárol, nagy szatyrokkal tér vissza amiket csak nehezen tud félretenni arra a pár percre, amikor odaszaladnak hozzá alig tízéves srácok autó grammot kérni tőle, a híres focistától. Mobilok fényképezői kattognak,  aláírás létrejön, papírra, pólóra, vállra, - ki hova kérte és a srácok még izgatottan, mosolyogva és lelkesen vágnak egymás szavába hogy csatár, a világ legjobb tíz középcsatára közt ott van meg hogy lehet hogy az Arsenal......és egymás orra alá dugják mobiljaikat amikkel most lőttél azt a pár közös képet, de a Ferrari ekkora már sehol.

Én és talán még más hozzám hasonló, átlagos járókelő meg csak nézi az egész jelenetet ami  alig egy-két másodpercet vesz el a hétköznapjából és nem tudja hova tenni az egészet......ezekkel mindig csak gond van, nem tudom fejben hova tenni (...)