A Bugatti Type 32 (Bugatti 'Tank')

 

A

Bugatti Type 32, ismertebb nevén a „Tank de Tours”, a motorsport történetének egyik legkülönösebb és leginnovatívabb versenyautója volt. Az 1923-as Francia Nagydíjon debütált, és nevét a korabeli harckocsikra emlékeztető, szokatlan formájáról kapta.

 

A furcsa formájú Bugattik sorát, talán ezzel az ikonikus megjelenésű példánnyal folytathatnánk. Ez az innovatív versenyautó forradalmasította az aerodinamikát a motorsportban, és továbbra is a látnoki tervezés ikonikus szimbóluma marad hosszú időre. 1923-ban, a Tours-i Francia Nagydíjon a Type 32 „Tank” a megjelenésével közel 300 000 néző figyelmét keltette fel. Repülőgép ihlette szárnyprofil-alakú karosszériája és szokatlan dizájnja szembeszegült az akkori hagyományos autóépítési normákkal. 

 Az autóépítő zseni, Ettore Bugatti az elsők között ismerte fel a légellenállás fontosságát és kísérletezett ezzel a Typ 32 megépítésénél. Az autó karosszériája egy szárnyprofilnak megfelelően építette meg  (úgynevezett wing profile), hogy az nagy sebességnél leszorítóerőt generáljon – bár ez a gyakorlatban sajnos inkább instabilitást okozott, mivel a forma kissé "emelte" az autót, és a rendkívül rövid (1,99 méteres) tengelytáv is csak nehezítette a helyzetet ami miatt az autó nagyon idegesen viselkedett a kanyarokban. 

 

 A formai megoldásokon felül a Type 32 olyan fejlett műszaki bravúrokat is tartalmazott, mint az alulrugós futómű, a hidraulikus első fékek, valamint a háromsebességes sebességváltó. Ne feledjük el, 1923-ban járunk! Motorja 2.0 literes, soros 8 hengeres volt és nagyjából 90 lóerő körül teljesített amivel így is szép sebességet érhetett el a mindössze 650 kg súlyú versenyautó.

 

 

 

Az öt gyártott Type 32-ből négy részt vett a Grand Prix-n. Ernest Friderich francia pilóta lenyűgöző harmadik helyezést ért el, megerősítve az autó versenyzési képességeit. Bár a Tours-i megjelenés volt az egyetlen GP-versenye.

Megcsodálhatja ezt a remekművet a franciaországi Mulhouse-ban, a Musée National de l'Automobile-ban, és szemtanúja lehet annak működésében a történelmi versenyeken.

 

Force India - for sale

Esetleg ha egy Forma - 1 -es autó megvásárlásán gondolkodnál, adunk egy tippet, vegyél egy ilyet:

Force India f-1 (2017)

A Force India Formula One Team a 2017-es évi világbajnpkságáűban érte el fennállásának legsikeresebb szezonját, amikor a konstruktőri bajnokság 4. helyén végeztek  187 ponttal. A csapatot a rutinos mexikói Sergio Pérez és a Manor csapattól érkező, tehetséges fiatal francia Esteban Ocon képviselte.

 A korlátozott költségvetésből gazdálkodó alakulat ezzel bizonyította, hogy stabilan képes felvenni a versenyt a jóval tehetősebb gyári és élcsapatokkal szemben. A csapat a Force India VJM10 kódjelű versenyautóval vágott neki az évnek, amelyet a Mercedes M08 EQ Power+ erőforrása hajtott. Bár az autót eredetileg ezüst-fekete-narancs színekben mutatták be, a szezonrajt előtt nem sokkal a csapat főszponzori megállapodást kötött a víztisztító rendszereket gyártó BWT vállalattal. Emiatt az autók és a pilóták felszerelései teljesen rózsaszín köntöst kaptak, ami után a rajongók és a média azonnal elnevezték a konstrukciót „Rózsaszín Párducnak” (Pink Panther)

 A VJM10-es modell kiváló megbízhatóságának köszönhetően a Force India magabiztosan tartotta maga mögött a középmezőny többi tagját, például a Williamst, a Renault-t és a Haast. Ez a stabil időszak ágyazott meg a csapat későbbi átalakulásának, amely során a Lawrence Stroll vezette konzorcium felvásárolta az istállót, létrehozva a Racing Pointot, amely ma Aston Martin néven versenyez a Formula–1-ben.

Útszéli kép: Xsara

Ott a parkolóban, egy pillanatra, igazából azon gondolkodtam el, mennyire kikpotak már ezek a napi forgalomból és már milyen rég láttam egy ilyen szép, gyárias megjelenésű, kevés kilométeres példányt ebből a típusból a gyártási ciklus elejéről mint ez, itt. Igazi "bácsiautó"  a szóhasználat jó értelmében. 

A Citroën Xsara egy kompakt C-szegmensű családi autó volt, a francia PSA-tól, 1997 és 2006 között. Az Xsara a Citroën ZX utódja és a Peugeot 306 továbbfejlesztése volt, amelyekkel közös platformot, motorokat és futóművet használt. Népszerű modell volt a maga idejében itthon is, még akkor is ha a nevének csengése a magyar közönségben nem feltétlen egy női név hangzását  hanem valami egészen mást juttatott elsőre eszébe :-)

 (bocsi a képminőségért, autóból, menet közben,  telefont gyorsan előkapva készültek)

 

Erdőkerülő - Praga V3S

 Szlovákiában elterjedt a „Vetrieszka” becenév a típusnak,  amely állítólag az amerikai Studebaker US6 és az orosz ZiS 151 ötleteinek átvételével jött anno létre.

Amikor az egykori csehszlovák teherautógyártásról esik szó, szinte mindenkinek csak a Tatra és a Skoda-Liaz jut az eszébe. Pedig akadt egy másik gyártó is, amely már több mint 115 éve működik, ez pedig a Praga. Legnépszerűbb modellje a terepes V3S volt. Ezeket a csőrös felépítésű, léghűtéses  teherautókat egy 7,4 literes soros hathengeres  és 98 lóerős motor hajtotta, három merev portálhidat négyfokozatú, szinkronizálatlan, terepes váltón keresztül, vagyis dupla kuplunggal. 1953-tól egészen 1990-ig maradtak gyártásban és összesen 130 ezer példány készült belőle.

Csehszlovákia egyik legelterjedtebb középkategóriás terepjárója volt. A csökkenő kerékáttételű tengelyek kialakításának köszönhetően a tengely a kerekek forgástengelye felett helyezkedik el, így a jármű viszonylag kis kerékátmérő mellett is nagy hasmagassággal rendelkezik. Ez a kialakítás a viszonylag kis tömeggel együtt kíváló terepjáró képességet biztosít a típusnak. A nagy hasmagasságú, 6x6-hajtású és viszonylag könnyű építésű V3S-nek meglepően jó terepjárós képességekkel rendelkezett, amely háromtengelyes felépítésével, rövid orrával és léghűtéses motorjával a magyar közlekedésnek is jellegzetes színfoltja volt anno. Leggyakrabban szippantós autóként vagy terepes adottságait kihasználva, erdészeti teherautóként, olykor CKD-darus kivitelben láthattuk. 

(Forrás: Retro Mobil/Praga s.r.o.)

 

ACCH 55. Amercan Car Club Hungary

 ACCH 55. BIG USA CAR MEET - Amerikai Autós Találkozó

Képes beszámoló, Magyarország első és legnagyobb amerikai autós klubjának 55. találkozójáról az alsónémedi Öreg tó partjáról.

3 nap tömény buli, amerikai autók és motorok, egy kis kempingezéssel és pecával megfűszerezve.

Zárszó, az agyunkat is szétsütötte a nap, pedig még csak június van! :-)

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Mazda Grand Familia (TYPE 808)

Mifelénk szinte teljesen ismeretlen típus a Mazda Grand Familia ( japánul: マツダ・グランドファミリア  azaz  Matsuda Gurando Famiria ) még a veteránautós körökben is, amit a japán autógyártó 1971 és 1978 között dobott piacra. Több okból kifolyólag is lehetséges ez, mert nem elég hogy ritka mint az a bizonyos fehér holló a dolgát nehezíti az a tény is hogy, a több kontinensen, többféle néven is forgalmazták a típust.

 Ázsiai exportpiacokon, Ausztráliában és Új-Zélandon Mazda 808 néven futott, de sok más piacon pedig Mazda 818 néven forgalmazták - ez főként annak köszönhető, hogy a Peugeot addigra már sok piacon levédette a háromjegyű számokat, középen nullával. A kínált karosszériaváltozatok a következők voltak: kétajtós kupé, négyajtós szedán és ötajtós kombi, ez volt a Grand Familia típuscsalád kizárólagosan soros négyhengeres (1272  köbcentis és egy 1490  köbcentis ) motorokkal.

 Aztán megjelent a képeken is látható kétajtós kupé és hogy tovább keverje a kártyákat, az kizárólag csak a Mazda akkor újdonságnak számító forgódugattyús, azaz Wankel motorokk szerelve. Ez utóbbit fajtát Japánban Mazda Savanna (マツダ・サバンナ  azaz  Matsuda Sabanna ) néven, az amerikai és európai exportpiacok pedig Mazda RX-3 forgalmazták, egyébként nem túl nagy darabszámban. Arról nem beszélve hogy a Familia típuscsaládot a méretben alig nagyobb akkoriban már megjelent Corolla modellcsalád alá pozicionálta be a gyártó, de így több évtized távlatából ez már teljesen összemosódott. Szóval, kissé meg van kavarva a családfa, ember legyen a talpán aki ezt kigubózza. Amikor ennél a típusnál időzünk, óhatatlanul meg kell említeni a Wankel motorokat amit a Mazda egyedüliként, azóta sem engedett el. A Mazda Savanna nevet Japánban kupé, szedán és kombi kivitelben forgalmazott, forgódugattyús motorral hajtott modellen használták . Nemzetközi szinten Mazda RX-3-nak hívták. 

Eredetileg egy 10A forgódugattyús motort szerelték, de az Amerikába szállított és forgalmazott autók az RX-2 nagyobb, erősebb 12A motorját használták. A kisebb motorral szerelt változat belső modellkódja S102A , míg a nagyobb motor S124A néven ismert. A 10A motor teljesítménye 105 LE (!!!) és 135 Nm volt. A 0–97 km/h gyorsulási ideje 10,8 másodperc volt, és az autó 17,6 másodperc alatt futott 400 métert (negyed mérföldet) Japánban a forgódugattyús motor beszerelése anyagi előnyt jelentett a japán vásárlóknak az éves útadó megfizetésekor, mivel egy olyan autót vásároltak, amely erősebb volt, mint egy hagyományos soros motor, anélkül, hogy büntetést kellett volna fizetniük egy magasabb, 1,5 literes adósávba tartozó motorért. Az RX-3 a maga nemében népszerű lett, az összes legyártott RX-3 közül a kupé meghaladta az eladások 50 százalékát melynek feltételezhetően nem kis sikere volt a sportos formájának köszönhetően. Amennyiben kedveled a veterán autókat, főleg a még szűkebb keresztmetszetű japán veterán autók rajongója, és ilyet látsz Európában, azonnal csapj le rá !

Ajánló! 

Amennyiben szeretnél olvasni egy korabeli RX-3 Mazdából épített vad Dragster versenyautóról is, klikk ide!

.

Topolino 500e

Hol van már a régi, az eredeti Topolino emléke???

A napokban formatervezési díjjal tüntették ki a Fiat új slágerét, az elektromos (e-moped?) kisautót, a Topolinót. Az ipari formatervezés egyik legelismertebb nemzetközi kitüntetését az Olasz Formatervezési Szövetség (ADI) ítéli oda azoknak a termékeknek, amelyek kiemelkedő módon ötvözik az innovációt, a funkcionalitást és az esztétikai értékeket. A gyártó úgy véli, az apró elektromos városi jármű hozzájárulhat ahhoz, hogy az elektromos mobilitás egyszerűbbé és a mindennapi élet részévé váljon a modern nagyvárosokban.

a szépség relatív, de még az első generációs Smart is mutatósabbnak tűnik mellette

 

A Topolino - amelyet egyébként már Magyarországon is forgalmaznak - a városi mobilitás új generációját képviseli. A kompakt elektromos jármű egyszerű és racionális, mondhatni minimalista felépítésével a könnyű használhatóságra, az elérhetőségre és a mindennapi praktikumra helyezi a hangsúlyt és ugyanakkor a márka ikonikus örökségét is megidézi. A Fiat kommunikációjában a jármű formavilágában megjelenik az olasz „Dolce Vita” életérzés, amit játékos, popkulturális ihletésű dizájnelemek egészítenek ki. 

Az én szubjektív és személyes véleményem, egy guruló Toi-Toi budi műanyagba öntve, viccesen jópofa de a széptől nagyon messze áll. Nyilván, nem is ez volt a cél és azt is el kell ismerni, a városi mobilitást ami  a célja volt, tökéletesen kielégíti. Róma utcái tele vannak vele.